Tem crescido nos últimos anos o volume de vendas de carros elétricos no Brasil. No entanto, os modelos movidos a bateria não estão invadindo apenas o mercado de carros de passeio, mas também a área de serviços e entregas.
Dentro de São Paulo, por exemplo, já é possível ver caminhões elétricos de empresas com Ambev, DHL e Mercado Livre realizando trabalhos no último terço do destino das compras. E esse tipo de veículo é extremamente importante para difundir a rede de abastecimento para veículos desse tipo.
Afinal, antes mesmo dos BYD Dolphin e Dolphin Mini chegarem ao Brasil para “democratizar” o uso dos carros de passeio elétricos, eram os veículos de entrega que forçavam a criação de redes de carregamento por cidades como São Paulo. E a partir disso, a vida dos proprietários se tornou menos difícil.
Mas ainda há os veículos pesados. Estamos falando aqui de caminhões e ônibus rodoviários, que, no Brasil, usam óleo diesel como combustível e são responsáveis por rodar o país de norte a sul, e de leste a oeste.
Por que não temos tantos modelos elétricos em circulação?
Diferente dos caminhões elétricos e outros veículos de entrega usados dentro dos grandes centros, os caminhões e ônibus rodoviários tem algumas dificuldades a mais. E isso está relacionado justamente a infraestrutura e ao nível de tecnologia dos modelos a bateria atuais.
Veículos com essa finalidade precisam de capacidade para rodar muitos quilômetros, e o ideal é que a fonte de combustível seja reabastecida de forma rápida. Pois bem, o mundo dos elétricos ainda não permite que isso seja feito em larga escala.
Hoje, um Jac e-JT9,5, modelo usado para entregas nos grandes centros, precisa de uma robusta bateria de 89 kWh para ter entre 150 km e 220 km de autonomia com uma carga, em sua configuração mais completa. E a recarga dele leva cerca de 12 horas para acontecer, considerando um carregador padrão com 6 kW de potência – máximo suportado por ele.
E se você pensar em buscar algo que seja mais rápido nesse sentido, esbarra no custo. Um VW e-Delivery, que promete recargas até 80% da bateria em 45 minutos, por exemplo, custa cerca de R$ 1 milhão – que é basicamente o dobro ou triplo de um caminhão a diesel de mesmo porte e capacidades.
Levando essa equação para os caminhões e ônibus que rodam na estrada, há um problema ainda maior. E é por isso que as marcas ainda têm dificuldade de propor produtos para esse tipo de transporte, para suprir a demanda no geral.
E o problema não é só brasileiro. No início deste ano, ao serem cobrados para oferecerem mais opções elétricas e híbridas para o mercado americano, empresas como Volvo, Navistar (do grupo VW) e Daimler Truck responderam que são necessários mais carregadores para esses modelos.
De acordo com o Departamento de Energia americano, apenas nove das estações de recarga rápidas do país são compatíveis com caminhões pesados.
O primeiro passo foi dado
Vale lembrar que um importante passo foi dado em abril de 2024. Uma parceria entre Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e as universidades federais do Rio Grande do Sul (UFRGS) e de Brasília (UNB) iniciaram testes de caminhões rodoviários elétricos no Brasil.
O programa tem participação de Prometeon, fabricante de pneus, e Volvo, que produz caminhões e ônibus. A marca sueca trouxe ao nosso país o FM Electric, caminhão que pode arrastar 44 toneladas e oferece 300 km de autonomia com uma carga. A promessa é de recarga completa até 2h30, em padrão AC.
Nesse caso, problemas como o de recarga podem ser superados em uma das esferas, já que o caminhão pode rodar sua autonomia e aproveitar o tempo de descanso do condutor para carregar o banco de baterias. No entanto, esbarra na falta de infraestrutura fora das cidades grandes para efetuar esse tipo de serviço.
Fora do Brasil
Já citamos que a infraestrutura é bastante cobrada. No entanto, marcas como Volvo já entregam modelos capazes de oferecer autonomias bem maiores para uso em estradas.
Um dos exemplos é o Volvo VNR Electric, um caminhão elétrico Classe 8, que em sua versão de topo tem baterias de 565 kWh de capacidade de armazenamento, que garante alcance de 442 km.
Além disso, os governos já pensam em novas medidas para carregamento de caminhões e ônibus elétricos. A Suécia, por exemplo, já prometeu a construção da primeira estrada em que os veículos são carregados enquanto circulam. A ideia é ter 3.000 km de rodovias para veículos a bateria até 2045.
A ideia é que a primeira estrada desse tipo fique pronta até 2025. E são três os modos de recarga: sistema de catenária, sistema indutivo e sistema condutor.
O primeiro deles é bem parecido com os trólebus, que rodam em São Paulo, por exemplo. O caminhão ou ônibus, por exemplo, é equipado com “braços” metálicos que se conectam à uma rede de fios elétricos, e iniciam o processo de carga.
Outro modelo é o indutivo, conhecido popularmente por causa dos celulares mais novos. Este necessita de um equipamento especial sob a estrada que envia eletricidade para uma bobina no veículo, que depois entrega à bateria.
O condutivo tem funcionamento parecido, já que envia energia para os caminhões e ônibus à medida em que eles circulam sobre placas condutoras de energia. Também não são necessários fios.